DIARIO DE LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - 21/08/2026
LA ÚLTIMA MILLA NO CREA COMPETENCIAS
Una ciudad puede regular sus calles, pero no puede convertir esa potestad en competencia para reorganizar un servicio postal regulado por el Estado.
Juan M. Piqueras Ruiz
Secretario General de ASEMPRE
El artículo publicado en estas páginas bajo el título “La tasa Amazon por otros medios, en Vitoria” apunta al verdadero problema, porque no estamos únicamente ante microhubs, bicicletas, datos o zonas de bajas emisiones, y estamos ante una cuestión anterior y mucho más seria, y es si ¿puede una Administración municipal utilizar sus competencias sobre movilidad para condicionar cómo se presta un servicio postal?
La respuesta exige empezar por algo elemental.
“Última milla” es una expresión logística, y sirve para identificar el tramo final de una distribución, así puede ser útil para estudiar tráfico, emisiones, rutas o costes, pero no es un concepto jurídico postal, y no constituye una categoría jurídica autónoma, como tampoco crea una nueva actividad económica, o sustituye la legislación postal y, sobre todo, no atribuye nuevas competencias a los Ayuntamientos.
Un paquete postal no se convierte en mercancía ordinaria porque falten 500 metros y aquí está la confusión fundamental, porque un distribuidor lleva bebidas a un restaurante, otro abastece un supermercado, otro transporta mercancías desde un almacén hasta un comercio, y eso puede constituir transporte o distribución urbana de mercancías.
Pero cuando un remitente confía un paquete dirigido a un destinatario concreto a un operador postal, estamos ante otra realidad jurídica establecida y regulada de forma diferenciada por la Ley 43/2010 define como servicios postales la recogida, admisión, clasificación, transporte, distribución y entrega de envíos postales, y añade expresamente que son envíos postales los paquetes que contienen mercancías, tengan o no valor comercial.
Por tanto, el argumento es jurídicamente que un paquete contenga una mercancía no transforma el servicio postal en transporte ordinario de mercancías.
La mercancía es el contenido, y el paquete dirigido a un destinatario es el envío postal, y su clasificación, transporte, distribución y entrega forman parte de una actividad expresamente regulada.
La distancia tampoco cambia esa naturaleza.
Un envío postal no deja de ser postal porque entren en juego los últimos tres kilómetros, quinientos metros o cincuenta.
La Ley no clasifica las actividades por los metros que faltan para llegar al destinatario, y Vitoria no está hablando solamente de mercancías, y esto resulta especialmente relevante porque el propio proyecto municipal se refiere expresamente a paquetería.
El microhub de San Martín ha sido presentado como infraestructura para recibir paquetes, clasificarlos por zonas y realizar posteriormente su entrega al destinatario, es decir, la recepción, la clasificación, la distribución y la entrega, que precisamente son las operaciones que la legislación postal utiliza para definir una prestación postal.
Por eso llamar a todo ello “distribución urbana de mercancías” no resuelve el problema jurídico, simplemente cambia la etiqueta, y cambiar la etiqueta no cambia la actividad.
Una cosa es competencia, y otra, competencia para regular, y se ha argumentado que el nuevo modelo de Vitoria evita el problema del antiguo sistema porque ya no existiría un único operador, en la entrega pero si en el microhub y eso si es anticompetitivo.
Puede ser, pero eso responde únicamente a una cuestión de libre competencia, no responde a la cuestión competencial.
Que existan diez operadores en lugar de uno no concede al Ayuntamiento facultades regulatorias que no tiene.
Una cosa es determinar cuántos operadores pueden competir, e insisto y otra completamente distinta es determinar quién tiene potestad para establecer las reglas del servicio postal.
La Constitución atribuye al Estado competencia exclusiva en materia de correos, artículo 149.1.21.ª, y la Ley 43/2010 se dicta expresamente al amparo de ese título competencial.
Existe además un régimen estatal de habilitación, registro, obligaciones, inspección, responsabilidad y derechos de los usuarios, por tanto, que no exista monopolio en la entrega no significa que no exista en otras fases del proceso postal, o que exista competencia municipal para regular el servicio postal.
Los Ayuntamientos pueden regular tráfico, estacionamiento, emisiones, zonas de bajas emisiones y carga y descarga, nadie discute eso, también pueden determinar qué vehículos entran en una zona urbana, lo que jurídicamente es muy diferente es determinar quién recibe el envío; dónde debe descargarse; quién lo clasifica; quién lo custodia; quién realiza la entrega final; qué datos deben facilitarse; o qué infraestructura debe utilizar necesariamente el operador.
Porque en ese momento ya no se regula únicamente la circulación; se empieza a regular la organización de la prestación postal, y ahí aparece la verdadera línea roja.
Si utilizar un microhub único, compartir determinados datos o entregar los paquetes a un tercero son decisiones voluntariamente adoptadas por el operador, estaremos ante una opción empresarial que deberá cumplir naturalmente la legislación postal, pero si esas condiciones se convierten directa o indirectamente en requisitos para poder repartir en una zona urbana, el problema cambia radicalmente.
Entonces una competencia municipal de movilidad puede estar convirtiéndose en una condición adicional de acceso o ejercicio de una actividad regulada estatalmente, y eso exige una cobertura jurídica que no puede darse por supuesta.
Existe además otra cuestión todavía más sencilla, y es que detrás de cada paquete hay un remitente, y un destinatario, un operador responsable, además de una cadena de custodia, y los derechos reconocidos por Ley a los usuario postales citados.
Si el envío entra en un microhub y posteriormente interviene otro tercero, las preguntas son inevitables:
¿Quién responde si desaparece?
¿Quién garantiza la custodia?
¿Quién responde si llega deteriorado?
¿Quién tiene acceso a los datos de la entrega?
¿En nombre de qué operador actúa quien efectúa el último reparto?
Estas preguntas no son burocracia, porque son precisamente las razones por las que existe una regulación postal.
El DataDUM introduce además el intercambio de información, y nada que objetar si se trata de datos necesarios para gestionar movilidad, debidamente tratados y dentro de las competencias municipales, pero tampoco aquí puede confundirse todo, porque un dato de tráfico no es necesariamente lo mismo que un dato relacionado con un envío postal, y la digitalización no modifica el reparto constitucional de competencias.
La tecnología puede cambiar cómo se presta un servicio, pero no cambia quién tiene competencia para regularlo.
Una Administración puede regular legítimamente la movilidad, e insisto lo que no puede darse por supuesto es que, bajo esa competencia, pueda también reorganizar una actividad económica sometida a una regulación estatal específica, así es por eso el debate sobre Vitoria debería concentrarse en una sola pregunta:
¿estamos regulando vehículos y espacio urbano o estamos empezando, bajo la denominación de “última milla”, a condicionar también cómo deben prestarse los servicios postales?
Si es lo primero, estamos en movilidad urbana, y si es lo segundo, estamos en otro terreno jurídico, y las competencias ya no son las mismas.
La “última milla” puede decirnos cuánto queda para llegar al destinatario, y lo que nunca puede hacer es convertir una expresión logística en un título competencial ni decidir qué Ley deja de aplicarse.
Juan M. Piqueras Ruiz
Secretario General de ASEMPRE
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