DIARIO DE LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - 01/06/2026 
Análisis.
33 años, de obvia interpretación errónea del Estatuto de los Trabajadores.
La sentencia que hace saltar por los aires el modelo de paquetería y de subcontratación en el transporte en España.
El golpe del 94 con el 1.3g se revierte.
La sentencia que hace saltar por los aires el modelo de paquetería y de subcontratación en el transporte en España ha conmocionado a todo el sector. Todavía la información es fragmentaria y, por su especialización, no se ha entrado en el fondo de la materia. Muy pocos analistas, salvo los abogados laboralistas y las patronales del sector, se han dado cuenta de su importancia. 33 años después de que, en 1994, un movimiento de magistrados del Tribunal Supremo introdujeran en una ley una modificación del artículo primigenio del Estatuto de los trabajadores, aquel que fija el ámbito y que excluye a ciertos trabajadores de ese estatuto, y que modificó el artículo 1.3 para añadirle un párrafo más, el g, esto se revierte.
Artículo famoso el 1.3g, que preescribe que la relación entre una empresa y un titular de una autorización de transportes quedaba sometida automáticamente al ámbito mercantil y no al laboral, si se posee una autorización de trasporte.
Desde entonces ha llovido muchísimo, pero lo que hizo aquel movimiento, que vino provocado por la laboralización rápida de mensajeros de UPS entonces, Cualladó, y después de Seur, que vino a provocar una hecatombe en el sector y que fue detenido por el lobby de las empresas de paquetería, en aquel entonces ANECAF, que con un poder inmenso "convenció a unos cuantos magistrados del Tribunal Supremo" para que se cambiase la ley.
El cambio de la ley fue asombroso y en la interpretación también, ya que el Estatuto de los Trabajadores, la legislación laboral española, ha fijado siempre muy claramente que uno es empleado de una empresa cuando se dan los factores de ajeneidad y dependencia en esa relación. Es decir, que se trabaja por cuenta ajena por cuenta de la empresa.
Al introducir que la mera tenencia de un título de transporte, como es la tarjeta de transporte, eso quedaba eliminado, se dio un gran salto en el vacío.
Un salto que sólo se podría entender por la naturaleza de los lobistas en aquel entonces. Había miles de millones en juego, como después se pudo ver por las ventas, una tras otra de las grandes empresas de paquetería en España multinacionales, por ejemplo la de Guipuzcoana por DHL, Seur a la Poste, francesa, Cualladó a UPS, y así sucesivamente hasta que prácticamente no ha quedado ninguna empresa de paquetería independiente que no se haya vendido a las empresas extranjeras.
Aquel épico negocio de vender empresas de transporte y de paquetería no se habría podido dar si en el paquete hubiesen ido miles y miles de autónomos como empleados de esas empresas.
Como comprobó UPS al comprar Cualladó y rápidamente, derivado de unos conflictos colectivos, ver laboralizada su fuerza de reparto.
Durante todos estos años, el sinsentido de no aplicar la lógica de la ajeneidad y dependencia en la relación ha sido asombroso, pero así son las cosas y así de lenta es la justicia en corregir sus propios errores.
Evidentemente había un criterio ideológico, además de empresarial, en esta política. ¿Qué ha venido a decir la sentencia de marzo del Tribunal Supremo? Pues que está muy bien que haya el artículo 1.3e, pero que eso no evita tener que mirar a fondo qué tipo de relación hay entre la empresa matriz y sus repartidores.
El caso nace de una inspección de trabajo a DHL en Barcelona y su centro del Prat, en el aeropuerto, donde conviven un montón de empresas que trabajan para DHL y que hacen creer a la inspección, tanto DHL como las empresas, que son empresas independientes y que actúan con completa autonomía.
Pero la inspección descubre a los tribunales que esto no es así, porque las empresas, los repartidores dependen totalmente de el poder organizador de la empresa matriz de DHL.
Y todo esto se visibiliza en la PDA, es decir, el aparato electrónico, parecido a un teléfono, con particularidades de los teléfonos móviles, pero tiene un lector de los códigos de barras que permite estar leyendo continuamente los paquetes que se entregan.
través de la PDA también se reciben instrucciones de reparto, geografía de los repartos diarios, las rutas, la capacidad que debe de tener la furgoneta, el número de paquetes, volumen y peso, los remitentes y los destinatarios.
En fin, la PDA encierra toda la informática que necesita alguien completamente ajeno al sector sin formación para convertirse en un repartidor con el mero hecho de saber conducir una furgoneta.
El tribunal disecciona muy claramente que una cosa es una empresa con autonomía, con infraestructura y estructura autónoma, y otra cosa es esta forma de repartir que sólo puede denominarse como una cesión ilegal de trabajadores.
El golpe es importantísimo porque los razonamientos que se encuentran en la sentencia y que se analizan en otro artículo de este medio más especializado son contundentes.
Y lo que ha valido para la inspección de trabajo en un caso de paquetería vale para los casos de cooperativas, vale también para los casos de camiones que actúan en régimen de cooperativas, es decir, que actúan sobre toda la cadena de transporte.
No es extraño que alguna de las asociaciones, curiosamente Fenadismer, que debía de estar defendiendo los autónomos de las pequeñas empresas, haya puesto el grito en el cielo y ya esté pidiendo que el Ministerio cambie la legislación para blindar otra vez esta actividad. En su seno hay varias notorias cooperativas de transporte, propiedad de la familia de su ex presidente Julio Villaescusa.
Algo que se asemeja bastante difícil porque después de la sentencia del Supremo, que podrá dilatarse recurriendo al Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea, cualquier legislación tendría que ponerse inequívocamente en contra y enmendar la plana al principio de ajeneidad y dependencia que esta sentencia correctamente ha detectado como superior. al cualquier artículo a que se pueda añadir al Estatuto de los Trabajadores.
Treinta y tres años se ha tardado en que se haya modificado este equivocado criterio jurisprudencial y es de aventurar que se tardará por lo menos un lustro en que esta sentencia cobre realidad sobre el mundo del transporte español y sea de aplicación en todos los sectores.
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